یادداشت دریافتی- برزین آراسته: حمل و نقل شهری حمل نقل به طور عام عبارت است از حرکت و جابجایی مردم و کالاها بین نقاط مختلف داخل شهر و بین شهرها اما منظور از حمل و نقل شهری فقط جابجایی مردم و کالاها در داخل شهر است که در اینجا مبنا شهر یاسوج می باشد. این جابجایی‌ها که متاثر از وجود مبادلات کالاها و خدمات و فعالیت‌های اجتماعی، تفریحی، تجاری خرید در بازار و اقتصادی در سطح شهرهاست نه فقط بر ساخت شهری و اندازه و توسعه شهرها اثر می‌گذارد بلکه انتخاب سیستم مطلوب حمل و نقل به اندازه شهر و چگونگی ساختار شهری منطقه یاسوج بستگی دارد. بنابراین برای تحلیل دقیق مسائل مربوط به ساختار شهری، اندازه شهر وسیستم حمل نقل شهری باید این همبستگی را در نظر داشت.
اولین نکته‌ای که باید به آن اشاره شود این هست که در بحث ساخت شهری عامل مهم حمل نقل از طریق هزینه حمل نقل که مقدار یا نرخ آن ثابت است و خارج از ساخت شهری تعیین می‌شود در نظریه‌های ساختار شهری وارد می‌شود لذا واضح است که وجود سیستم‌های گوناگون حمل نقل که متاسفانه در یاسوج بیشتر از دو نوع از آن را نداریم ( خودروهای سبک و سنگین مثل اتوبوس و بارکشی) بر نرخ حمل نقل تاثیر گذاشته است و متعاقباً بر تصمیم گیری واحدهای تولیدی خانواده‌ها در مورد انتخاب و امکان استقرارشان اثر می‌گذارد فلذا برای جلوگیری از بغرنج شدن بررسی مسائل و دور نشدن به اصل مطلب مورد بحث وابستگی متقابل بین انها در نظر گرفته نخواهد شد و اما ترکیب بخش خصوصی و عمومی و وجود برونیها از مهم‌ترین خصوصی سیستم حمل نقل شهری است. مسئولیت عرضه خدمات حمل نقل شهری، احداث خیابان و نگهداری آنها و همچنین ایجاد سیستم حمل نقل عمومی از قبیل اتوبوس مترو و غیر معمولاً بر عهده بخش عمومی شامل شهرداری یا دولت است در حالی که درباره استفاده از وسایل نقلیه شخصی در بخش خصوصی تصمیم گرفته می‌شود لذا بین بخش عموی و خصوصی یک سری برونی‌هایی وجود دارد که باید در تحلیل مسائل حمل نقل شهری در نظر گرفته شود. برای مثال دارندگان وسایل نقلیه شخصی برای تصمیم گیری درباره استفاده از خودروی شخصی خود فقط هزینه‌های خصوصی و وقت را در نظر می‌گیرند در حالی که استفاده از چنین وسایل نقلیه‌ای برای وسایل نقلیه شخصی دیگر (از طریق تراکم ترافیک) و بقیه افراد جامعه (از طریق ایجاد آلود گی محیط استفاده از خیابان‌ها و خدمات حمل و شهری که اکثر هزینه آن به وسیله کل جامعه پرداخت شده است)دارای هزینه‌های اجتماعی است. البته دارندگان وسایل نقلیه خصوصی مقداری از هزینه‌های اجتماعی ایجاد کرده را از طریق مالیات‌های روی بنزین و لوازم یدکی، عوارض سالیانه اتومبیل و عوارض مربوط به شماره گذاری ماشین پرداخت می‌کنند. از آنجایی که تعیین مقدار دقیق هزینه های اجتماعی ایجاد شده کاری بسیار دشوار و پیچیده است بنابراین تعیین مقدار مالیات و عوارض لازم برای پوشاندن هزینه‌های اجتماعی کاملاً تقریبی و ناقص خواهد بود.
و اما ترافیک یکی از مشکلات مهم شهرهای ایران است که یاسوج مستثنی از آنها نیست رشد سریع جمعیت در محدوده قانونی و غیرقانونی شهر، تمرکز فعالیت‌های شغلی در محیط شهر، مراکز اداری و خدماتی(چه دولتی و غیر دولتی) کارگاه های کوچک نیمه صنعتی و کارگاهی دریاسوج و گسترش شهر عواملی است که باعث افزایش سریع تقاضا برای حمل و نقل شهری در یاسوج شده است.
طراحان شهری نسبت به نرخ رشد جمعیت و مهاجرت در سطح شهر یاسوج بی توجه اند و شهرک‌های زیادی کنار شهر و حاشیه شهر در روز رشد می‌کنند بنابراین در این خصوص یک ارتباط قوی بین شهرک‌های جدید و ترافیک موجود وجود دارد. لذا اطلاعات فوق نشان دهنده رشدسریع تقاضای سفر و جابجایی در سطح شهر یاسوج است.
اما آیا عرضه سیستم حمل نقل شهری یا ساخت شهری هم با همین سرعت افزایش می‌یابد؟ و تا چه حد تراکم ترافیک بهینه است؟ مدیریت تقاضای حمل و نقل شهری در یاسوج چه میزان ممکن به حل مشکل ترافیک کلافه کننده در ساعات ظهر و غروب که به چشم می‌خورد کمک کند؟
اما چه راهکارهایی جهت برطرف شدن ترافیک و همچنین توسعه شهر و آینده نگری برای شهر یاسوج می‌توان وجود داشته باشد که به اختصار سه روش آن را توضیح خواهیم داد.
یک می‌توان برای بررسی تقاضای حمل و نقل به مفهوم( اگر منظور از تقاضا تعداد کل سفرهایی است که در روز در یک شهر انجام می‌شود آن وقت جمعیت و عوامل موثر بر نسبت جمعیتی که در روز در سطح شهر یاسوج سفر می‌کند از عوامل مهم است )بنابراین می‌توان برای بررسی تقاضای حمل و نقل به مفهوم فوق از مدل نیروی جاذبه بدین ترتیب استفاده نمود
Tij= KP^ij×p^j/d
که که در آن Tij تعداد سفرهایی که بین دو ناحیه ی iو j در روز انجام می‌گیرد و piو pj شاخص اندازه دو ناحیه i و j و همینطور dij فاصله بین دو ناحیه i و j و ضرایب ثابت k,a,b,c است چون مسئله سفر در داخل شهر بین دو ناحیه مورد توجه است ر این صورت ساکنان ناحیه i می‌توانند جانشین pi و شاغلان ناحیه j می توانند جانشین pj شوند.
لذا در پیشنهاد اول میبایست مسئله تقاضا برای حمل و نقل شهری را بررسی کرد که از دو طریق یکی مدل نیروی جاذبه با فرمول بالا و دیگری هم تصمیم گیری درباره نوع سیستم حمل نقل مورد تقاضاست به عبارت دیگر تقاضا برای روش‌های مختلف حمل نقل است که باید مورد توجه و بررسی قرار گیرد.
اهمیت بررسی این نوع تقاضا از آن جایی سرچشمه می‌گیرد که گاهی ممکن است که یک نوع شق یا روش حمل نقل شهری (برای مثال اتوبوس) که از نظر هزینه مطلوب‌ترین روش حمل نقل برای آن ناحیه به خصوص است، مورد تقاضای اهالی قرار نگیرد. در این صورت ارائه طرحی در جهت استفاده از این سیستم حمل نقل با شکست مواجه می‌شود، مگر اینکه بتوان با به کارگیری سیاست‌های مختلف تقاضای اهالی را به طرف استفاده از این نوع سیستم سوق داد.
به طور کلی مصرف کنند گان خدمات حمل نقل شهری با بررسی و مقایسه عواملی از قبیل هزینه، زمان رفت و آمد و کیفیت خدماتی وسایل نقلیه، شق ها یا روش‌های مختلف حمل و نقل شهری را مورد ارزیابی قرار می‌دهند و شق یا روش مورد نظر خود را انتخاب می‌کنند.
از آنجایی که شقهای مختلف حمل و نقل شهری همانند کالا های جانشین عمل می کنند، لذا قیمت و یا هزینه استفاده از هر شق یکی از عوامل مهمی ست که در شرایط یکسان موجب می شود مسافران آن شق حمل و نقلی را انتخاب کنند که برای ان هرینه کمتری به دنبال داشته باشد.
بنابراین برای جابجایی در سطح شهر میبایست متقاضی قدرت انتخاب چندین روش مقرون به صرفه را داشته باشد تا مسافران، آن روش حمل و نقلی را انتخاب کنند که برای آنها هزینه کمتری در بر داشته باشد ولی متاسفانه چون روش‌های حمل نقل در سطح شهر یاسوج حدود به خودروی سبک و گاهاً به طور محدود اتوبوس می‌باشد و مسئولین در خصوص اینکه شهر یاسوج نیاز مبرم به چاره اندیشی برای ۵۰ سال آینده را دارد غافل بودند و هستند و میبایست آن را مورد نظر و تدبیر قرار دهد و در این خصوص می‌توان پیشنهاد داد که هم اکنون به فکر ایجاد یک متروی شبکه‌ای بزرگ که از گنجه ای بزرگ شروع و همه نقاط شهر را پوشش دهد و به مرکز شهر وصل و از آنجا تا پلیس راه شیراز را در برگیرد باشند تا در سال‌های آینده مردم به مشکلات بزرگ دچار نگردند
(پیشنهاد بعدی) مدیریت تراکم ترافیک:
اقتصاددانان شهری به مشکل ترافیک از این جنبه نگاه می‌کنند که هزینه خصوصی رفت و آمد بین محل سکونت و محل کار، در شرایط تراکم ترافیک، کمتر از هزینه اجتماعی این حرکت است.
زیرا در چنین حرکتی، برونی‌هایی وجود دارد که دارندگان وسایل نقلیه شخصی در نظر نمی‌گیرند.
همانطور که می‌دانیم هزینه‌های جابجایی یا سفر شامل هزینه پولی و هزینه زمانی است که هزینه زمانی به درجه اهمیت ائتلاف وقت برای مسافر و طول مدت سفر بستگی دارد، در حالی که هزینه پولی سفر یا جابجایی متشکل از هزینه عملیاتی وسایل نقلیه و هزینه پارکینگ است، که هیچ کدام بر چندان به زمان وابسته نیست بنابراین از نظر اقتصادی تراکم ترافیک زمانی ایجاد می‌شود که هزینه اجتماعی سفر یا جابجایی از هزینه خصوصی آن بیشتر باشد لذا پیشنهاد می‌گردد مسئولین برای مبارزه با مشکل تراکم ترافیک از دو نوع سیاست‌های کوتاه مدت و بلند مدت استفاده کنند. سیاست‌های کوتاه مدت آنهایی است که قابلیت اعمال و پیاده شدن در یک دوره زمانی کوتاه مثل (یک روز، یک هفته یا یک ماه) را داشته باشد، این گروه از سیاست‌ها را می‌توان به چند دسته تقسیم کرد.
اول سیاست‌هایی که موجب کنترل فیزیکی استفاده از خیابان‌ها می‌شود. بدین ترتیب که با تعیین محدودیت‌های فیزیکی، امکان دسترسی به خیابان‌هایی که در ساعاتی از روز تراکم ترافیک آن حداکثر است، کاهش می‌یابد و مقدار استفاده از آن خیابان ها را به حد مطلوب خود نزدیک می کند.
البته باید در نظرداشت که تعیین محدودیت‌های فیزیکی نباید به اندازه‌ای باشد که موجب کاهش حجم ترافیک بیشتر از حد مطلوب شود.
شایان ذکر هست نتیجه به کارگیری این سیاست کاهش ورود اتومبیل‌های شخصی در حدود ۳۵ درصد و کم شدن حجم ترافیک به مقدار ۳۰ درصد را می توان در محدوده تعیین شده نسبت به قبل از به دنباا داشته باشد.
البته با بالا بردن هزینه خصوصی جابجایی یا سفر و نزدیک کردن آن به هزینه اجتماعی سفر می‌توان تا حدودی به مقدار مطلوب و کارآمد استفاده از خیابان‌ها نزدیک شد و اما روش دیگر مبارزه با تراکم ترافیک تعیین بهایی برای استفاده از خیابان یا اتوبان وابسته است.
در روش‌های دیگر شامل یک طرفه کردن خیابان‌ها، تنظیم چراغ‌های راهنمایی به منظور ایجاد حرکت مداوم ترافیک، تقسیم ساعات کاری ادارات، انجام کار اداری از طریق اینترنت، تلفن و پست، برنامه‌ریزی برای توزیع و تحویل کالا در ساعات خارج از نقطه اوج تراکم ترافیک، توزیع مراکز خرید در سطح شهر یاسوج از سیاست‌های کوتاه مدت می‌توان باشد.
لذا می‌توان از این برنامه‌ها برای رفع مشکل ترافیک در سطح شهر یاسوج استفاده کرد.
اما سیاست‌های استاندارد در دراز مدت برای حل مسئله تراکم ترافیک باید اندیشیده شود مه برخی از آنها شامل ساختن اتوبان‌ها، بزرگراه‌ها، توسعه سیستم حمل نقل عمومی از قبیل اتوبوس و مترو می‌باشد
زحمت نکش برزین هم شلوار پلنگی با خط شوتی نیان منه ای شهر ترافیک حل میشه 
